Устойчивото авиационно гориво (SAF): новите правила на ЕС и какво означава за пътниците от България

Авиацията е сред най-трудните за декарбонизация сектори — скоростта и теглото на самолетите правят електрификацията практически невъзможна в близко бъдеще. Отговорът на ЕС: Регламент ReFuelEU с задължителни нива на устойчиво авиационно гориво (SAF) за всички полети, тръгнали от европейски летища, включително тези в София, Варна и Бургас. Но реалните данни разкриват голяма пропаст между амбицията и действителността.

Какво е устойчиво авиационно гориво (SAF)?

SAF е авиационно гориво, произведено не от нефт, а от алтернативни суровини. Регламентът признава три основни категории:

• Биогорива — преработено олио за пържене, мазнини от животински произход, земеделски отпадъци. Водещата технология е HEFA (хидропреработени естери и мастни киселини) — тя произвежда ~81% от целия SAF в ЕС.
• Синтетични горива (e-fuels / PtL) — произведени от зелен водород + уловен CO₂ чрез технология Power-to-Liquid. Най-чисти по емисии, но все още изключително скъпи.
• Горива от рециклиран въглерод — от непреработими въглеродсъдържащи отпадъци.

Изрично изключени са палмово масло, соя и хранителни култури — за да се избегне конкуренция с производството на храни. SAF е технически идентично с конвенционалния керосин и се използва в съществуващите двигатели без модификации.

Регламентът ReFuelEU: задълженията и хронологията

Регламент (ЕС) 2023/2405, приет на 18 октомври 2023 г. и публикуван в Официалния вестник на ЕС на 9 ноември 2023 г., е в сила от 1 януари 2024 г. Оперативните задължения (мониторинг, докладване, мелене на горива) се прилагат от 1 януари 2025 г.

Регламентът въвежда нарастващи задължителни дялове SAF:

Обърнете внимание на подмандата за синтетични горива (e-fuels): той расте по-бързо от общия дял, защото тези горива имат значително по-нисък парникови газове (в CO₂ екв.), свързани с дадена дейност.">въглероден отпечатък, но засега практически ги няма на пазара.

Кой трябва да спазва правилата?

Основното задължение пада върху доставчиците на авиационно гориво — те осигуряват изискуемия дял SAF на летищата. Авиокомпаниите имат специфично задължение „анти-танкеринг„: трябва да заредят поне 90% от необходимото гориво на летището на тръгване. Целта е да се предотврати практиката да се зарежда евтин керосин от страни извън ЕС преди влизане в европейско въздушно пространство. Летищата пък трябва да осигурят инфраструктура за достъп до SAF.

Регламентът важи за летища с над 800 000 пасажера или 100 000 тона товари годишно — обхватът включва около 150 летища в ЕС.

Трите български летища са в обхвата

Нито едно от основните летища в България не е под прага:

• Летище София: 7,9 млн. пасажера (2024 г.) — за пръв път в историята аеропортът премина 8 млн. пасажери по време на 2025 г.
• Летище Бургас (Fraport Bulgaria): 1,8 млн. пасажера (2024 г.), 73 авиокомпании, 146 дестинации.
• Летище Варна (Fraport Bulgaria): над 1,5 млн. пасажера (2024 г.), 52 авиокомпании, 108 дестинации.

Общо България е обслужила около 10,9 млн. авиопасажери през 2024 г., а броят продължава да расте. Доставчиците на авиационно гориво, снабдяващи тези летища, са пряко обвързани от изискванията на ReFuelEU.

Реалността на 2025: огромна пропаст между целта и постигнатото

Тук данните са обезпокоителни. Първият годишен технически доклад на EASA по ReFuelEU (октомври 2025 г., данни за 2024 г.) показва:

• SAF реално използван в ЕС през 2024 г.: само 0,6% — срещу цел 2% за 2025 г.
• Обем: 193 килотона → избегнати 714 000 тона CO₂.
• Почти изцяло HEFA (преработено олио за пържене 81%, животински мазнини 17%); нулево количество синтетично e-fuel.
• Пет страни (Франция, Нидерландия, Испания, Швеция, Германия) = 99% от доставения SAF в ЕС.
• 69% от суровините за SAF са внесени от трети страни (Китай 38%, Малайзия 12%).

Пропастта е значителна, но с добра новина: производственият капацитет на ЕС вече е достатъчен, за да се постигне целта от 6% до 2030 г. — ако се пристъпи към инвестиции навреме.

Доставчиците, неспазили квотата, рискуват сериозни глоби: минимум двойната разлика между цената на SAF и конвенционалния керосин, умножена по дефицитното количество. При цена на биогориво HEFA от около 1 925 €/тон срещу около 666 €/тон за керосин, глобата за дефицитен тон надхвърля 2 500 €.

Ще поскъпнат ли билетите?

SAF е значително по-скъп от конвенционалното гориво:

• Керосин (референтна цена EASA 2025): ~666 €/тон
• SAF биогориво (HEFA): ~1 925 €/тон — около 3 пъти по-скъпо
• Синтетично e-fuel: ~7 520 €/тон — над 11 пъти по-скъпо

Разходът в крайна сметка се прехвърля върху цената на билетите. Изследването за въздействие на Комисията (2021 г.) оценява максималния ефект на около +2,50 € за 100 пасажеро-километра при пиковите разходи за преход (2035–2040 г.), с обща средна оценка от ~+8% на цените на билетите.

За да смекчи удара, ЕС е заделил 20 млн. квоти CO₂ от системата за търговия с емисии (EU ETS) — на стойност около 1,6 млрд. € — специално за компенсиране на разликата в цената между SAF и конвенционалното гориво. Изцяло сертифицираният по директивата RED SAF се отчита с нулеви емисии в EU ETS — пряко намаляване на задълженията на авиокомпаниите за квоти. Повече за въглеродния пазар на ЕС и системата ETS — в нашия детайлен анализ.

Практически извод: какво означава за пътниците от България

Не е нужно да правите нищо по-различно на летището — промените са в горивото, не в пътническата процедура. Но ето тенденциите, които си струва да следим:

1. Постепенно покачване на цените на билетите — не рязко, а стъпаловидно с нарастване на дела на SAF до 2050 г.
2. Проверими зелени декларации — от 2025 г. авиокомпаниите докладват точни SAF данни; ще можем да проверим дали твърденията им са реални.
3. Инфраструктурни инвестиции на летищата — Sofia Airport, Летище Варна и Летище Бургас ще трябва да развият инфраструктура за SAF — потенциал за зелени работни места.
4. Местен потенциал — България произвежда слънчогледово масло и генерира земеделски отпадъци, които могат да бъдат суровина за SAF биогорива (с изключение на хранителните фракции).

ReFuelEU Aviation е частица от Зелената сделка на ЕС, насочена към намаляване на емисиите от транспорта. Докато самолетите не могат да летят с батерии, SAF остава основният технологичен мост към климатично неутрална авиация. Предизвикателството е сравнимо с приноса на железопътния транспорт за декарбонизация: различен инструмент, но обща посока.

Източници

• Регламент (ЕС) 2023/2405 — резюме EUR-Lex
• ReFuelEU Aviation — Европейска комисия
• Годишен технически доклад ReFuelEU 2025 — EASA
• Референтни цени на горива 2025 — EASA
• Статистика — Летище София
• Годишни данни за трафик 2024 — Fraport Bulgaria (Варна и Бургас)
• EU ETS Aviation — Европейска комисия (климат)